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C. Deutschland in seinen Weltbeziehungen. 
§ 140, 141 
die deutsche Grenze, und die wichtigsten europäischen Verkehrslinien führen 
durch Deutschland. Berlitt, der bedeutendste Bahnknotenpunkt unseres 
Vaterlandes, wird auch von den internationalen Verbindungen nach dem 
nördlichen und östlichen Europa berührt, u. a. nehmen die deutsche Orient- 
Erpreß-Linie nach Konstantinopel und der Nord-Süd-Erpreß nach Rom 
hier ihren Ausgang. Als bedeutende Eisenbahnknotenpunkte sind weiter 
zu nennen in Norddeutschland: Köln, Hannover, Hamburg; iu Mittel- 
deutschlaud: Leipzig und Halle; in Süddeutschland: München, Frank- 
furt a. M., Stuttgart, Straßburg, Nürnberg. Das engmaschigste Netz 
haben das Ruhrkohlenrevier, das Königreich Sachsen und Oberschlesien. 
Das deutsche Reichseisenbahnamt hat für den Personenverkehr große Durch- 
gangslinien geschaffen und sorgt für eine möglichst einheitliche Verwaltung der ver- 
schiedenen Bahnen. Vielerorts regt sich der Wunsch nach einer Reichseisenbahn- 
gemeinschaft. Vorläufig nahm das preußische Bahnnetz das hessische und die 
Durchgangslinien der Kleinstaaten in seine Verwaltung. Der „Verein deutscher 
Eisenbahnverwaltungen" ermöglicht die Zusammenstellung der Rundreisekarten und 
andere Vorteile. 
Die Deutschland berührenden internationalen Durchgangslinien bringen wegen 
der allenthalben wichtigen Anschlüsse große Fahrplanschwierigkeiten. Damit 
Verspätungen auf den internationalen Routen, z. B. der Kanalschiffe in Ostende, 
Vlissingen, Hoek, eingeholt werden können, ist bei uns die durchschnittliche Fahr- 
geschwindigkeit der Schnellzüge (stündlich 80—90 km) nicht ganz so groß wie in 
Frankreich, England oder der östlichen Union. Die Vorbildlichkeit der deutschen 
Eisenbahntechnik zeigt sich besonders auf dem Gebiete des Brückenbaues und der 
Bahnhofsanlagen. Namentlich in den großen Bahnknotenpunkten erforderten der 
gewaltig steigende Verkehr uud die Betriebssicherheit bedeutende Umgestaltungen 
und Erweiterungen, die unzählige Millionen kosteten. Der elektrische Betrieb 
findet sich häufiger in Baden und Bayern, die große Wasserkräfte dazu ausnutzen. 
Die Elektrisierung der Vollbahnen erfordert nicht nur große Kapitalien, sondern stößt 
anch auf militärische Bedenken. 
§ 141. d) Binnenschiffahrt. Die deutschen Flüsse, deren schiffbare Strecken 
etwa 12 000 km messen, zeigen eine gleichmäßige Verteilung über das 
ganze Land, gelangen aber besonders im Norddeutschen Tieflande zur 
Entfaltung. Sie besitzen auch eine genügend große Schiffahrtsdauer^. 
Etwa zwei Drittel des gesamten deutschen Wasserstraßenverkehrs entfallen 
auf den Rhein (vgl. §165), der Rest verteilt sich größtenteils auf die Elbe 
und die märkischen Wasserstraßen. 
Um den Wasserabfluß zu befördern, die Ufer und die Anlieger zu schützen und 
die Leistungsfähigkeit der Schiffahrt zu erhöhen, sind die Flußläufe vielfach regu- 
liert oder kanalisiert worden, wenn auch meistens noch nicht bis zum erreichbaren 
Ziele. Kanalisiert d. h. mit Wehren und Schleusen ausgebaut — wurden in neuerer 
Zeit die Saar, der Unterlauf der Mosel, des Mains, der Fulda, der Brahe und die 
obere Oder von Kofel bis zur Neißemündung. Freilich bringt die Kanalisierung hohe, 
durch ^chiffahrtsabgaben zu deckende Kosten, und die Schleusen bereiten dem Verkehr 
oft unerwünschten Aufenthalt. 
1 Die Rheinschiffahrt wird im Winter durch Eistreiben durchschnittlich nur 
wenige Wochen unterbrochen, die untere Weser bleibt fast völlig eisfrei. Dagegen 
dauert die Eisbedeckung bei Elbe, Oder, Weichsel und Memel gelegentlich 3—4 Monate.