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C. Deutschland in seinen Weltbeziehungen.
§ 140, 141
die deutsche Grenze, und die wichtigsten europäischen Verkehrslinien führen
durch Deutschland. Berlitt, der bedeutendste Bahnknotenpunkt unseres
Vaterlandes, wird auch von den internationalen Verbindungen nach dem
nördlichen und östlichen Europa berührt, u. a. nehmen die deutsche Orient-
Erpreß-Linie nach Konstantinopel und der Nord-Süd-Erpreß nach Rom
hier ihren Ausgang. Als bedeutende Eisenbahnknotenpunkte sind weiter
zu nennen in Norddeutschland: Köln, Hannover, Hamburg; iu Mittel-
deutschlaud: Leipzig und Halle; in Süddeutschland: München, Frank-
furt a. M., Stuttgart, Straßburg, Nürnberg. Das engmaschigste Netz
haben das Ruhrkohlenrevier, das Königreich Sachsen und Oberschlesien.
Das deutsche Reichseisenbahnamt hat für den Personenverkehr große Durch-
gangslinien geschaffen und sorgt für eine möglichst einheitliche Verwaltung der ver-
schiedenen Bahnen. Vielerorts regt sich der Wunsch nach einer Reichseisenbahn-
gemeinschaft. Vorläufig nahm das preußische Bahnnetz das hessische und die
Durchgangslinien der Kleinstaaten in seine Verwaltung. Der „Verein deutscher
Eisenbahnverwaltungen" ermöglicht die Zusammenstellung der Rundreisekarten und
andere Vorteile.
Die Deutschland berührenden internationalen Durchgangslinien bringen wegen
der allenthalben wichtigen Anschlüsse große Fahrplanschwierigkeiten. Damit
Verspätungen auf den internationalen Routen, z. B. der Kanalschiffe in Ostende,
Vlissingen, Hoek, eingeholt werden können, ist bei uns die durchschnittliche Fahr-
geschwindigkeit der Schnellzüge (stündlich 80—90 km) nicht ganz so groß wie in
Frankreich, England oder der östlichen Union. Die Vorbildlichkeit der deutschen
Eisenbahntechnik zeigt sich besonders auf dem Gebiete des Brückenbaues und der
Bahnhofsanlagen. Namentlich in den großen Bahnknotenpunkten erforderten der
gewaltig steigende Verkehr uud die Betriebssicherheit bedeutende Umgestaltungen
und Erweiterungen, die unzählige Millionen kosteten. Der elektrische Betrieb
findet sich häufiger in Baden und Bayern, die große Wasserkräfte dazu ausnutzen.
Die Elektrisierung der Vollbahnen erfordert nicht nur große Kapitalien, sondern stößt
anch auf militärische Bedenken.
§ 141. d) Binnenschiffahrt. Die deutschen Flüsse, deren schiffbare Strecken
etwa 12 000 km messen, zeigen eine gleichmäßige Verteilung über das
ganze Land, gelangen aber besonders im Norddeutschen Tieflande zur
Entfaltung. Sie besitzen auch eine genügend große Schiffahrtsdauer^.
Etwa zwei Drittel des gesamten deutschen Wasserstraßenverkehrs entfallen
auf den Rhein (vgl. §165), der Rest verteilt sich größtenteils auf die Elbe
und die märkischen Wasserstraßen.
Um den Wasserabfluß zu befördern, die Ufer und die Anlieger zu schützen und
die Leistungsfähigkeit der Schiffahrt zu erhöhen, sind die Flußläufe vielfach regu-
liert oder kanalisiert worden, wenn auch meistens noch nicht bis zum erreichbaren
Ziele. Kanalisiert d. h. mit Wehren und Schleusen ausgebaut — wurden in neuerer
Zeit die Saar, der Unterlauf der Mosel, des Mains, der Fulda, der Brahe und die
obere Oder von Kofel bis zur Neißemündung. Freilich bringt die Kanalisierung hohe,
durch ^chiffahrtsabgaben zu deckende Kosten, und die Schleusen bereiten dem Verkehr
oft unerwünschten Aufenthalt.
1 Die Rheinschiffahrt wird im Winter durch Eistreiben durchschnittlich nur
wenige Wochen unterbrochen, die untere Weser bleibt fast völlig eisfrei. Dagegen
dauert die Eisbedeckung bei Elbe, Oder, Weichsel und Memel gelegentlich 3—4 Monate.