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ohne ihm auch nur einen Anteil an den Aktien zu gewähren. 
Jenem Engländer freilich, der ihnen den Weg durch die Ebene 
empfahl, zahlten die Leipziger Kaufleute für feine kurze Reife 
fast 7000 Taler; denn daß ein Brite höher gelohnt werden müsse 
als ein Deutscher, bezweifelte damals niemand. Wie viel Unfug 
stiftete doch die deutsche Ausländerei auch im Eisenbahnwesen an! 
Nur aus Nachahmungslust wurde die allzu schmale Spurweite der 
Stephenfonschen Bahn von der Leipzig-Dresdener Gesellschaft 
und nachher auch von den andern deutschen Bahnen angenommen. 
Und welche Flut von französischen oder französisch klingenden 
Wortungetümen drang jetzt in unsre Sprache ein! Die 
Deutschen hatten im Eisenbahnwesen von den Franzosen nichts 
zu lernen, sondern schritten ihnen voran; und doch redeten sie 
von der Kompanie, ihren Billet-Expeditionen und Kondukteuren, 
von Perrons, Waggons, Coupes und Extra-Convois. 
Unerbittert durch seine Leipziger Erfahrungen arbeitete 
List rastlos weiter. Um seiner Bahn die Fortsetzung nach 
Norden zu sichern, begab er sich 1836 nach Magdeburg, und 
die Kaufmannschaft, die erst vor sechs Jahren alle Eisenbahnplüne 
abgewiesen hatte, nahm ihn jetzt mit offenen Armen auf; allen 
voran der wackere Oberbürgermeister Francke. Die Magdeburger 
rühmten sich: unsre Eisenbahn nach Leipzig wird die erste Bahn 
der Welt sein, welche die Grenzen verschiedener Staaten durch¬ 
schneidet! Francke trat an die Spitze eines Ausschusses und 
sendete nach Berlin eine Eingabe. So brachte List auch in 
Preußen die Kugel ins Rollen. 
Die Verhandlungen währten sehr lange. Eine Kommission 
aus Räten aller Ministerien ward gebildet. Aber der Gegenstand 
war noch so neu, so unberechenbar, so gänzlich unerprobt, 
daß niemand sich einen Sachkenner nennen durfte und die 
tüchtigsten Männer in ihren Meinungen sehr weit auseinander¬ 
gingen. Nach langen Kämpfen begannen sich die Meinungen 
doch zu klären. Den Staatsbau empfahl unter den hohen 
Beamten niemand. Ein solches Wagnis erschien zu groß für 
die beschränkten Finanzen. Andrerseits wollte der König 
auch nicht den Privatgesellschaften ein gemeinschädliches Allein¬ 
recht gewähren. — So entstand, noch bevor die erste große 
deutsche Eisenbahn vollendet war, das preußische Eisenbahngesetz 
vom 3. ''November 1838, das zur Regelung ganz unbekannter 
Verhältnisse bestimmt war und doch ein halbes Jahrhundert 
voll ungeahnter Wandlungen lebenskräftig überdauert hat. 
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